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战斗机最快的时速是多少？

战斗机最快的时速是多少呢？目前最快时速的战斗机无疑是前苏联的米格25，其速度超过3马赫。战斗机一度是人类追求速度极限的标志，早在一战和二战期间的施奈德水上飞机比赛中，人类就通过竞赛的方式，不断提高水上飞机的速度，而水上飞机速度是当初飞机速度的极限。英国的秀泼马林公司研制的S系列水上竞速飞机，在1927年和1929年蝉联了两届“施奈德杯”水上竞速赛的冠军。

为了迎接1931年的第13届“施奈德杯”水上竞速赛的冠军，在原有的S.6水上飞机的基础上,换装了一台罗尔斯·罗伊斯公司的R型活塞发动机，达到了2350马力，这个功率比第二次世界大战中的很多战斗机的发动机马力还大。改进后的成果就是S.6B。1931年9月29日在英国莎兰特海滨举行的第13届“施奈德杯”水上竞速赛中，G·H.史汀福斯凭借着S.6B水上飞机创造了655千米/小时的佳绩，再次蝉联了冠军。

当时英国空军提出了新的战斗机需求，要求以新型单翼战斗机逐步取代老旧的双翼战斗机，这一任务就交到了秀泼马林公司。秀泼马林公司的总设计师雷金纳德·J.米切尔在高速飞机的设计方面颇有名气。1933年，米切尔第一次尝试设计，就是以一台蒸汽冷却的“苍鹰”引擎作为动力的224型战斗机。由于蒸汽冷却系统的可靠性太差，这种引擎未能发挥出它应有的潜力。

224型动力不足，速度很慢，英国空军遂将其淘汰。于是米切尔重新设计飞机，采用革命性的机身结构设计，设计了一种更好的战斗机，同时为了其更好的性能，米切尔也接洽罗罗公司，采用了其生产的与战斗机适配性更好PV12新型12缸V型引擎，当时这型设计中的飞机最高时速被预计达到了563千米/小时。1937年，米切尔趋势，但这款飞机还在设计中，约瑟芬·斯密斯接手了该型飞机的设计工作，并将其从原型机发展到了大批量量产的战斗机，这型飞机就是跨世代的喷火战斗机，也是当时战斗机最快时速的杰出代表。

其典型机型的最大平飞速度达到了650千米/小时。当然二战期间飞的最快的活塞式飞机可不单单是英国的喷火，还有日本的零式和Ki84疾风及J2M雷达和N1J2紫电改，而德国方面主要BF109和BF110，美国方面最著名的莫过于野马P51战斗机和P47雷电战斗机和P38闪电战斗机及海军的F6F泼妇战斗机和F4U海盗战斗机，其中野马P51战斗机的飞行性能是最为优秀的，其最大飞行速度超过了708千米/小时，堪称活塞式战斗机之最。

而在二战时期，德国还生产了喷气式战斗机，其中最著名的莫过于ME262战斗机，其速度超过了870千米/小时，堪称二战喷气式战斗机的精品，而英国的流星喷气式战斗机则与其齐名，但量产速度和产量及出名度均不如ME262。二战后的朝鲜战争中，实用型的喷气式战斗机开始大量投入战斗。苏联的米格15和美国的F84及F86粉墨登场，开创了喷气式战斗机空战的新时代，它们的速度均超过了1000千米/小时。

而就超音速跨世代的跨越则首推美国X1试验机，其速度首度超过音速，而就二战后向两倍马赫数战斗机冲刺的道路上，苏联的米格21和美国的F104战斗机均在期间开创，而英国的两马赫数战斗机则首推闪电，法国则当属幻影III战斗机。之后米格25创造了目前战斗机的最高时速，超过三马赫，而米格31则将这一现役战斗机纪录稳定在2.8马赫左右。

飞机的上单翼与下单翼的区别是什么？

所谓上单翼，是指安装在飞机机身上方的机翼。全球大部分运输机和轰炸机都采用这种机翼设计，比如美国空军的B-52轰炸机、俄罗斯的图-95轰炸机，美国空军的C-17运输机和C-130运输机，俄罗斯的伊尔-76运输机和中国的运-20运输机，美国空军的F-15战斗机、俄罗斯的米格-25战斗机。民用机中，有德国DO-328J客机和中国新舟60客机。

所谓下单翼，是指安装在飞机机身下方的指机翼。全球绝大多数民航客机都是采用这种设计，比如美国波音-737/747/787等型号客机，空客公司的A-320/330/380等客机，我国的商飞公司的C919客机。上单翼的最大好处是能使飞机具备良好的机场适应能力。因为上单翼的立体高度较高，机翼有充裕的空间挂载发动机，飞机在起飞和降落时，地面的石子等杂物也不容易被发动机吸入进而造成损害。

这种指标对于军用飞机极其重要。因为军用飞机为了适应战场需求，会降落在不同的跑道上，这些跑道通常会有泥土砂石。上单翼导致飞机发动机离地高度很大，所以飞机机身就可以设计成十分接近地面的结构，有利于人员装备运输。上单翼机翼基本都具备下反角，这是飞机能在低空稳定飞行的有力保证。下反角还可以防止侧风带来的困扰，因此能更好地执行低空投送任务。

上单翼机翼在飞机组装过程中也不会中断飞机整体连续性。根据相关数据显示，采用上单翼设计的飞机在战场环境中更不容易受到伤害，其生存率将近36%左右。下单翼机翼的好处是其翼梁直接在飞机下方直接横穿，因此机翼强度要更高，空气阻力更小，升力更足。下单翼导致其挂载的发动机距离地面更近，对于维修而言十分方便。飞机遇到紧急情况时，下单翼更能作为紧急通道帮助机组人员和乘客及时逃离。

为什么大型运输机机翼在背上，而客机都是在中下方？

现代的运输机与客机在考虑适用性与舒适性方面是不一样的，这导致在设计上机翼的位置也不一样。运输机特别是军用运输机，往往要考虑在野战机场、简易跑道起降，基本都采用上单翼结构，这样有利于发动机离地面有一个较高的距离，可防止地面杂物在起降时吸入发动机。而客机是侧重考虑乘客的舒适性，强调减少发动机噪声，将客机设计成下单翼，利用机翼遮挡，减弱发动机噪声的传递。

著名的“滴沥青”实验，从1927年至今仍在进行是什么原因？

沥青是各种坚硬焦油状物质的混合物，可是天然的或人造的，来自植物、石油和煤焦油，曾用于防水船。沥青在室温下坚硬易碎，很容易被敲碎。但是，事实上，沥青是比水粘性大千亿倍的有机液体。昆士兰大学的托马斯·帕内尔（Thomas Parnell）教授确信沥青坚硬的外表是骗人的，于是他做了滴沥青实验来测量沥青样品的流量和粘度。

1927年，帕内尔教授创建了这个实验，以证明沥青可以展示出相当惊人的特性。帕内尔教授加热了沥青样品，并将其倒入一个密封玻璃漏斗中，等待沥青沉淀下来。三年后的1930年，帕内尔认为这种物质已经冷却并稳定下来，于是切断了漏斗茎。然后，沥青开始以极慢的速度滴落。沥青就慢慢地从漏斗中滴出，来速度如此之慢，以至于第一次滴下来花了8年时间，在漏斗被切断87年后，只下降了9滴，上一次下降是在2014年4月，预计下一次下降将在本世纪20年代的某个时候。

这个实验是作为一个演示而建立的，并没有保存在特殊的环境条件下——它被保存在一个陈列柜里，所以沥青的流速随着季节温度的变化而变化。随着大楼里安装了空调，流速也随后下降了（见下图）。已故教授约翰·梅因斯通（John Mainstone）于1961年成为该实验的第二负责人。他负责这项实验长达52年，但和帕内尔教授一样，他没有亲眼看到一滴沥青掉落就于2013年去世了。

2000年，设置了一个网络摄像头来协助监控实验，但不幸的是，由于技术问题，它错过了第八滴。在92年的时间里，各种各样的小故障使任何人都没有看到一滴沥青掉下来的瞬间。在梅因斯通去世后，监护权移交给了Andrew White教授，他是第三位滴沥青实验的监护者。尽管滴沥青实验看起来微不足道，但它仍为科学的好奇探索精神做出了贡献，而对它的投入和持续时间使沥青实验成为最著名的实验之一。